Autostrada Comarnic-Brașov, povestea unei neputințe românești

Citeam zilele trecute că China a construit un spital în două zile. E drept, în regim de urgență. Noi n-am realizat unul de stat nici în 30 de ani. Un calcul raportat la populație ne-ar arăta că, teoretic, am putea ridica și noi unul în 130 de zile. N-o să vedem! Tot chinezii întind autostrăzi cu o viteză anuală de 10.000 km. În ritmul lor, ar trebui și noi să avem 154 km de magistrală în fiecare an. Vorbe!

Autostrada Comarnic-Brașov e… vorbă de aproape 20 de ani. Dacă e să glumim un pic, avem două decenii de brașoave (DEX: brașoavă = minciună) pe hârtie! Și mai avem, de ani de zile, cozi uriașe pe DN1, de la Nistorești (intrare) până la Predeal (ieșire). Imposibil să nu fi prins careva dintre dvs. un week-end cu nervi pe Valea Prahovei. Ce ziceți de 5 ore de la Predeal la Comarnic (37 km)?!! Bun… Ideea realizării autostrăzii A3 București-Brașov datează de prin anul 2000. Cu chiu, cu vai, după studii de fezabilitate scrise și rescrise, în 2006 și 2007 s-au câștigat licitațiile, iar în 2007 și 2008 a fost semnat ordinul de începere a lucrărilor pentru tronsoanele București-Moara Vlăsiei (19,5 km) și Moara Vlăsiei-Ploiești (42,5 km). Ordinea e inversă, nu contează. Tronsoanele au fost inaugurate în 2012 și au costat în jur de 421,6 mil. euro (6,8 mil. euro/km, fără exproprieri). Pentru ciotul de autostradă (3 km) care să facă legătură cu Capitala am mai așteptat încă 6 ani, până în 2018. Câte doi ani pentru fiecare kilometru!

Mai departe…

Mai departe, A 3 se varsă în DN1, la Bărcănești, pe un segment modernizat, extins la mai multe benzi de circulație pe sens, gâtuit cu vreo 5 sensuri giratorii (șoferii spun că-s mană cerească) și definitiv la Nistorești (Breaza) sau Comarnic, unde încep cozile pe sensul înspre Valea Prahovei. Tronsonul de autostradă Ploiești-Comarnic a rămas în… hărți, dosare, CNAIR, MasterPlanul de Transport, sertare etc. până în ziua de azi.

Pentru Comarnic-Brașov (58 sau 52 km, în funcție de studiu și cine l-a elaborat) se face vorbire în fiecare zi de la Dumnezeu. Patru ani s-au elaborat studii. Pe bani grei. Că ele au fost refăcute și răs-refăcute ulterior, pe alți bani, e altă poveste. Apoi de 16 ani se discută – noi discutăm, autoritățile discută –, s-au semnat contracte, s-au anulat contracte, s-au adoptat soluții, s-au abandonat soluții. Greu e că tronsonul nu poate beneficia de fonduri europene prin Programul Operațional Infrastructură Mare (POIM) fiindcă nu face parte din coridorul pan-european. Mai târziu României i s-a făcut o concesie, în sensul că s-a agreat finanțarea – mai măruntă, e drept – prin Programul Operațional Regional.

Dar… să ne reamintim

Să ne reamintim această istorioară a neputinței, a incompetenței, a diverselor interese:

• în 2004 Guvernul României a bătut palma cu un concern străin (Franța); s-a semnat un contract, dar fără licitație. Costurile autostrăzii Cormarnic–Brașov erau estimate la 480 milioane de euro. Un an mai târziu, Comisia Europeană (România era în perioada de preaderare) și-a exprimat stupoarea față de gestul Bucureștiului de a încredința o investiție de asemenea anvergură fără achiziție publică;
• în 2009, peste cinci ani adică, un consorțiu de firme și-a asumat să construiască tronsonul în parteneriat public-privat; costurile ajunseseră la 1,5 miliarde de euro. În 2010 însă asocierea de firme (Franța-Grecia) a denunțat unilateral contractul;
• în 2012 se licitează reactualizarea studiului de fezabilitate, realizat în primă fază prin 2002-2003, și se licitează concesiunea, aceasta fiind o nouă metodă de edificare a magistralei peste munți;
• în 2014 este declarată câștigătoare o asociație de trei firme din Franța, Austria și Grecia. Prețul a crescut la 1,8 miliarde de euro, cu niște costuri ulterioare amețitoare, când statul ar fi trebuit să plătească operarea vreo 8,45 miliarde lei, în 30 de ani de concesiune (325 mil. euro anual, minus costurile de execuție);
• în 2015 Guvernul României și Ministerul Transporturilor renunță oficial și la acest contract;
• tot în 2015, după ce se reactualizează studiul, autostrada a fost scoasă din nou la licitație, dar de data aceasta numai cu loturile de la capăt, 4 km dinspre Comarnic (Prahova) și circa 6 km dinspre Râșnov spre Cristian (Brașov);
• în 2016 licitațiile pentru revizuirea SF și execuția lotului de la Comarnic au fost anulate;
• în 2017 contractul pentru lotul de 6 km între Râșnov și Cristian a fost atribuit pentru 2 de milioane de euro către o asociere româno-cipriotă;
• tot în 2017, exasperat de incapacitatea Ministerului Transporturilor, Guvernul transferă construcția autostrăzii Comarnic–Brașov către Banca Mondială;
• în 2018 Guvernul a renunțat la realizarea proiectului prin Banca Mondială și a ales din nou varianta parteneriatului public-privat (PPP), proiectul fiind transferat de la Ministerul Transporturilor la Comisia de Prognoză;
• în 2019 Guvernul, prin Comisia de Prognoză, a prezentat ofertantul câștigător al procedurii, o asociere chinezo-turcă;
• tot în 2019 Guvernul anunță că renunță la PPP și a declarat autostrada Comarnic-Brașov, prin CSAT, obiectiv critic, de interes național, astfel încât să se poată face de urgență prin fonduri de la Guvern;
• în 2020 obiectivul este luat de la Comisia de Prognoză și retrecut în responsabilitatea Ministerului Transporturilor, via Compania Națională de Administrare a Infrastructurii Rutiere.

Alternativa la autostradă, rateu după rateu

De la al doilea eșec (2009) al autostrăzii sau chiar mai devreme, autoritățile județene și locale au început să caute alternativă. Și prima soluție de decongestionare a traficului rutier de pe DN1 a fost modernizarea drumului Valea Doftanei-Săcele (ruta DN1–Câmpina–Valea Doftanei–Săcele–Brașov) care să prea o parte din trafic până la construirea mult-așteptatei autostrăzi. S-au realizat studii de fezabilitate, au fost chiar momente în care CJ Prahova și CJ Brașov anunțau un fel de…„uite-acum începe investiția“, asta până când drumul forestier a trecut, în 2015 parcă, din administrarea celor două județe în cea a Companiei Naționale de Administrare a Infrastructurii Rutiere, ceea ce, cu excepția altui studiu plătit, a însemnat moartea proiectului. Și mort e și astăzi, cu excepția a 2,5 km de drum de la Valea Doftanei, care vor fi modernizați de CJ Prahova, cu fonduri naționale, alocate prin Programul Național de Dezvoltare Locală. Prin 2014 mai apoi, administrațiile locale din Comarnic și Bușteni au prezentat proiectele de realizare a două centuri ocolitoare, având în vedere că în ambele localități se creează week-end de week-end ambuteiaje în trafic. În 2016 și 2017 s-au licitat lucrările, prin CNAIR (pe atunci CNADR), anunțându-se public ofertanții și valoarea lucrărilor: 17,9 mil. lei, fără TVA, Bușteni (1,2 km) și 17 mil. lei fără TVA Comarnic (2,8 km). Ba chiar s-au fixat termene de execuție, 3 luni pentru proiectare și 4 pentru execuție. De câte ori au trecut de atunci 7 luni n-are sens să mai calculăm; cert este că nici astăzi nu s-a mișcat un pai la centuri.

Primarii de pe Valea Prahovei și-au luat soarta în mâini

Sătui să stea ba la mâna guvernelor, ba la cea a miniștrilor sau a directorilor CNAIR, primarii de pe Valea Prahovei și-au luat soarta în mâini. Astfel, edilii șefi din orașele Comarnic, Sinaia, Bușteni, Azuga și Predeal au constituit Asociația de Dezvoltare Intercomunitară, condusă de UAT Sinaia, care să rezolve problema centurilor ocolitoare nu în două, ci în toate cele patru localități – stațiuni din Prahova. Aceștia au venit și cu propuneri de realizare a unor rute ocolitoare sau extinderi ale DN1 la Comarnic, Sinaia, Bușteni și Azuga, sugestii cu care au mers la București spre a le prezenta oficialilor guvernamentali, în ideea de a grăbi investițiile pe cel mai aglomerat drum din țară. Inițiatorii au indicat și sursa de finanțare, respectiv, Programul Operațional Infrastructură Mare, unde au rămas foarte mulți bani neutilizați. Ce va fi, vom vedea. Știm doar că ministrul Transporturilor le-a preluat ideea…

Maria BOGDAN